Недобираем впечатлений от флагмана Kia K900 V6 AWD

Чтобы лучше понять K900, необходимо оглянуться на уходящий Quoris и его место на рынке. К какому сегменту ни отнеси флагманский седан Kia, большого успеха он не снискал: по всему миру с 2012 года реализовано всего 35 500 штук. Для сравнения, за один только 2018-й продано в десять раз больше Мерседесов E-класса. Да и «пятёрка» BMW неподалёку. В нашей стране бизнес-лидеры могут меняться, но результат Куориса всё равно отличается на порядок: 294 машины по официальным итогам 2018-го против пяти с половиной тысяч Мерседесов и шести с половиной — BMW.

При неизменной высоте K900 на 25 мм длиннее Куориса, на 15 мм шире, а колёсная база выросла на шесть сантиметров. Базовыми для K900 являются 18-дюймовые колёса, как на этой фотографии. У восьмицилиндровой версии они на дюйм больше, с разноширокими шинами.

Маркетологи KIA отмечают два тренда в премиальном бизнес-классе, куда должен встроиться переросток K900. Во-первых, хоть вы и пишете в комментариях, что покупателей дорогих машин не заботят налоги и расход, выкладки нашего офиса KIA показывают, что доля двигателей мощнее 250 сил в сегменте сократилась с 23% в 2014 году до 11% в 2018-м. Здесь велика роль корпоративных продаж: например, для Куориса они достигают 23% при средних для марки 13%. Да и частники считают деньги.

Натуральное дерево появляется в салоне после уплаты. Глобально есть четыре цветовые схемы, но для нас оставлены чёрная и коричневая. У топ-модели приборная панель — дисплей с такой же диагональю 12,3 дюйма, как и у центрального.

Во-вторых, за последние пять лет диаметрально изменились трансмиссионные предпочтения в бизнес-классе. Если в 2014-м только 35% продаж приходилось на полноприводную технику, то теперь её свыше 60%. Quoris, как вы помните, бывает только заднеприводным. У K900 все четыре колеса ведущие, а место «шестёрки» 3.8 мощностью 334 л.с. отдано 249-сильной объёмом 3,3 л. Двигатель с льготной налоговой ставкой — это G6DM от американского седана Kia Cadenza, адаптированный под продольную установку специально для нашего рынка. Вот какой мы важный рынок.

Облик не назвать самобытным, но собирательный образ — именно представительский. Правильно расставлены немногочисленные акценты, использован сдержанный матовый хром. В машине размером с короткобазную «семёрку» BMW ощущается олдскульная тяжесть.

Сохранён пользующийся неплохим спросом пятилитровый мотор V8 (413 л.с.). В прошлом году на такие модификации пришлась почти пятая часть продаж. При рекомендованной цене дилеры дают большие скидки. Но представительство прогнозирует сокращение доли восьмицилиндровых машин до буквально трёх процентов. Едва ли это значит, что 5.0 будут меньше покупать. Последнее время спрос стабильно держится в районе 60 штук в год, и подорожание до 4,4 млн его не подорвёт. Значит, можно предположить, что KIA намеревается довести общие продажи K900 примерно до двух тысяч.

Радар адаптивного круиз-контроля и камеры кругового обзора доступны только со второго уровня Prestige. А полностью светодиодный свет положен даже базовому K900. При включении сигнала поворота только одна из двух нитей ходовых огней меняет цвет.

Чего не будет, так это пневмоподвески. Производитель уверяет, что современные адаптивные амортизаторы справляются с задачей не хуже. Но если раньше пневма была доступна по прайсу (и именно таким был самый популярный Quoris 3.8), то электронноуправляемые стойки появляются у K900 только самой дорогой из трёх версий. Именно в таком исполнении мой тестовый автомобиль. Однако полноценно оценить плавность хода в Швеции не представляется возможным.

В отсутствие пневмоподвески заявленный клиренс 150 мм неизменен. Я намерил почти столько же. Кузов корейской версии K9 сидит на 15 мм ниже. Днище полностью закрыто фальшпанелями. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,27.

На дорогих версиях двери оснащены доводчиками, но простенькая система бесключевого доступа требует нажатия кнопок на ручках при открытии и закрытии.

Стокгольм по сравнению с Москвой, можно сказать, не чистят вовсе. Немного соли да гранитной крошки — что растаяло, то растаяло. В итоге на наиболее важной городской части маршрута дороги покрыты ледовой гребёнкой. Поездка больше напоминает испытание на вибростенде. Любому автомобилю тут сложно поддерживать комфорт. Вот и в Kia на 18-дюймовых колёсах заметно трясёт, резонансные шумы гуляют по салону, острые неровности явственно передаются на руль вместе с приглушёнными вторичными колебаниями неподрессоренных масс.

Главное в такой машине — комфорт задних пассажиров. Репортаж со второго ряда как-то по ходу дела оброс и другими подробностями. Получился более общий комментарий к тесту, чем я планировал.

Климат всегда трёхзонен. Дополнительные дефлекторы обдува размещены на средних стойках. Центральный подлокотник с пультами положен только топ-версиям. В прочих блок управления климатом расположен на тоннеле. У левого сидения на пару регулировок меньше, чем у правого.

На шоссе местами стоит вода, заплатками разбросана наледь. На второстепенных дорогах повсюду — снежная каша. В таких условиях K900 не слишком хорошо держит скоростную прямую, когда под колёса подворачиваются неровности, а в салоне хорошо прослушивается гул шин и плеск воды. Сзади чуть комфортнее, поскольку в руках нет вибрирующего руля. Его невысокая информативность усугубляется вмешательством системы удержания в полосе при включённом круиз-контроле. Из-за снежных пятен машина частенько теряет разметку и баранка то произвольно пустеет, то вновь начинает своевольничать, пытаясь выдержать неведомую траекторию.

Представительство KIA не скрывает желание отбить часть клиентуры у Дженезиса, целясь преимущественно в более доступный G80.

Передние стойки не лезут в глаза, но левый дворник оставляет широкую неочищенную полосу на лишённом обогрева стекле. Внешние зеркала достаточно хороши, чтобы вспышки картинок с боковых камер на приборной панели не вызывали ничего, кроме раздражения. Форма внутрисалонного зеркала идеально повторяет контур оконного проёма сзади. В отражении маячит средний подголовник, хотя никто не захочет сидеть на рудиментарном стульчике, оседлав высокий тоннель. На любой скорости можно включить камеру заднего вида, но она лишена омывателя и даже чистой неважно показывает в темноте.

Количество регулировок передних кресел и наличие памяти настроек зависит от комплектации, но массажа не бывает нигде. «В базе» рулевая колонка двигается вручную. Настоящий алюминий радует. Поверхность мультимедийного контроллера не сенсорная, в отличие от Audi или BMW.

За рулём K900 окажется немало шофёров. Они оценят на редкость мягкую камеру надувного поясничного подпора и подогреваемые валики регулируемой боковой поддержки. Однако за полдня в водительском кресле мне не удалось подобрать подходящую позу. Отчасти в этом виновата спинка, которой не хватает подвижной верхней части, как у задних сидений. Отчасти — подушка с типично корейским диапазоном перемещения от «коротко» до «очень коротко». Тут вообще лучше будут себя чувствовать люди среднего роста. Хотя дотянуться до иконки возврата из меню в дальнем углу протяжённого сенсорного экрана непросто даже с моими длинными руками.

Мне непонятно, почему в продуктовых материалах сенсорный дисплей зовётся безрамочным. В темноте подсветка клавиш под ним меняет яркость, когда подносишь руку.

Корейцы добились благородного усилия на глянцевых и металлических клавишах. Вращающиеся ручки пока им не даются. Салон собран добротно из приятных материалов, KIA имеет право им гордиться. Перфорированная кожа нежна. Алюминий и дерево не дают повода усомниться в своей природе. Но как бы вам объяснить… Однажды я держал в руках чисто пластиковый кубик с таким же уровнем воспринимаемого качества. Немцам, скажем, хорошо удаются синтетические интерьеры. А на базовый K900 без наппы и деревянной отделки за 2,97 млн не глядя хочется попросить небольшую скидку.

И в базовом седане часы носят логотип Maurice Lacroix. Но там вы не найдёте замшевого потолка, кожа на сиденьях будет попроще, а аудиосистеме Krell положены 14 динамиков против 17 у топового Лексикона, как на снимках. На боковине правого кресла не хватает его регулировки по высоте.

Несмотря на 2200 кг с двумя седоками, динамически атмосферный K900 вполне состоятелен. Субъективно не столь приёмист и скор в откликах, как BMW 530i, который KIA хочет видеть в конкурентах. Но укомплектованные в основном «пятьсот двадцатыми» и «двухсотыми ешками» Uber Black c Яндекс.Драйвом явно прибавят прыти с появлением K900. Меня уверяют, он может набрать 240 км... В Швеции с её драконовскими штрафами не хочется даже обгонять лишний раз. Тем более что после ускорения в пол спокойный восьмиступенчатый «автомат» возвращается на повышенную с ощутимым рывком.

Адаптивные амортизаторы — прерогатива самой дорогой комплектации Premium K900 с мотором V6. Систему активного шумоподавления используют, чтобы звук двигателя звучал приятнее. С той же целью ему подливают дополнительных гармоник через динамики.

Двигатель с непосредственным впрыском реально оживает после 3000 об/мин. Затем набор скорости идёт линейно, а смена передач происходит даже до шести тысяч, где «шестёрка» должна бы выдавать пик мощности. По идее, хорошо настроенный выпуск у безнаддувного мотора V6 не нуждается в голосовой обработке, но корейцы пошли простым путём, переложив заботу об этом на плечи программистов. Получилось не противно. Если шум в K900 и надоедает, то в этом нет вины синтетического звука двигателя… Знакомство с восьмицилиндровым седаном, обутым в совсем неуместные центральноевропейские «нешиповки», отложим до лучших времён.

Из четырёх тем оформления приборов от силы два пригодны к использованию. Смена ездовой программы влияет на реакцию двигателя, алгоритм работы «автомата» и муфты переднего привода, настройки амортизаторов и рулевого механизма, а также участие системы Active Sound Design.

Один из наших маркетологов после теста просит краткое резюме. Смотрите: в K900 напрочь отсутствует вау-фактор. Я не отмечаю ни одного выдающегося качества. На основе консервативной технологии создан по-своему гармоничный сплав средней динамики, приемлемого комфорта и незапоминающейся управляемости. На первый взгляд, радости в обладании такой машиной не больше, чем в палитре из четырёх цветов кузова. А главный повод для гордости — гарантированное элитное место на дилерской парковке.

Явных проколов минимум. Из очевидного — K900 лишён обогрева форсунок омывателя лобового стекла. Отсутствие системы очистки фар говорит о том, что световой поток ближнего света не превышает 2000 люмен. Мне яркости немного не хватает.

Неординарным «девятисотый» делает разве что бренд: понятно, что для KIA это круто. Но я не вижу в K900 божьей искры, таланта, которым нас в своё время удивил Stinger. Бесхарактерность не помешает корпоративным продажам, но что должно привлечь частника, кроме оснащения? (Я не говорю о чиновниках среднего звена, которым не положен Mercedes, как у куратора, и других безвыходных случаях.) К каким чувствам, кроме жадности, апеллирует K900?

Багажник объёмом 420 л даже у базовой версии оснащён сервоприводом крышки. Подполье настолько глубоко, что наводит на мысль о полноразмерном запасном колесе вместо узкой докатки. Трансформация спинки дивана не предусмотрена в принципе, есть только лючок для длинномеров.

Больше всего седан восхищает самих сотрудников KIA, но их воодушевление какое-то незаразное. И дело не в том, что они неискренни — машине такого класса положено быть не просто вещью. А K900 — вещь. Добротная, увесистая, серо-чёрно-коричневая штуковина, интересное предложение за свою цену. Не спорю: установлена новая планка качества. Но в эмоциональном плане совершён шаг назад от той точки, куда вывел марку Stinger. В моём понимании, должно быть наоборот. Кто-то говорит, что миссия K900 — вдохновлять. Я говорю: расширять присутствие и задавать новые производственные стандарты.

Версия 5.0 внешне отличается шильдиком V8 сзади и колёсами. Со сменой поколений она подорожала, потеряв 11 л.с. и потяжелев на 50 кг. Динамика осталась прежней — потому что AWD. На K900 действует семилетняя гарантия c ограничением в 150 000 км пробега.

Тем не менее K900 буквально стирает из памяти устаревший Quoris. Ума не приложу, что дилеры собираются делать с залежавшимися машинами (в том числе 2017 года) после первого марта, когда начнутся продажи преемника... Уверен, нам с ним надо развить это немного скомканное знакомство: представляете, какой пёстрый сравнительный тест можно замутить вокруг «девятисотого»! И, знаете, не стоит, пожалуй, немедленно увольняться, если флит-менеджер просит вас рассмотреть K900 вместо BMW или Мерседеса. И уж точно не отменяйте Uber Black, получив уведомление, что к вам едет Kia.

Техника

Kia K900 серии RJ, как и седаны G90, построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Спереди используется схема на поперечных рычагах, где нижние выполнены из алюминия (на иллюстрации слева — передняя подвеска G90). Cзади — пятирычажная на стальном подрамнике: три тяги алюминиевые, как и корпус главной передачи.

Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев, электроусилитель смонтирован на ней. Вместо прежних пневмоэлементов, доставлявших хлопоты, тут — обычные пружины. За доплату предлагаются адаптивные амортизаторы Mando с парой датчиков перемещения колеса на каждом: раз в миллисекунду электроника выбирает одно из 1024 положений клапана.

В конструкции стального кузова 25 элементов выполнены методом горячей формовки. Это самый высокий показатель для продукции KIA и вчетверо больше по сравнению с Куорисом, хотя 25 на четыре не делится без остатка. Протяжённость клеевых соединений увеличена более чем вдвое до 206–210 м в зависимости от источника данных. Кузов стал жёстче на кручение на 33% по сравнению с Куорисом. Абсолютное значение не приводится. Капот алюминиевый, на 4,9 кг легче стального от Куориса.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» G6DM с непосредственным впрыском относится к серии Lambda и устанавливается, например, поперечно на американский седан Kia Cadenza, занимающий место между Оптимой и K900. Для нашей версии мотор со степенью сжатия 12:1 и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске дефорсирован с 284 л.с. до 249 ради налоговой выгоды.

Алюминиевый атмосферник V8 серии Tau c механизмом регулировки фаз на впуске и выпуске производится с 2008 года. Сначала, при объёме 4,6 л, он оснащался распределённым впрыском, а с 2009 года появился текущий вариант G8BE 5.0 с впрыском непосредственным. В 2015-м степень сжатия подросла почти до 12:1, были модернизированы впускной и выпускной тракты, газораспределительный механизм, снижены потери на трение в паре поршень-цилиндр. Справа цветом показан отбор мощности на переднюю ось — многодисковая муфта встроена в раздаточную коробку Keyang, а приводной вал левого переднего колёса пронзает масляный поддон двигателя.

Электромеханическая муфта переднего привода может при необходимости блокироваться полностью, деля момент между осями по полам, но никогда не выключается. Минимальные 20% тяги передаются вперёд в спортивном режиме. А блокировку межколёсных дифференциалов имитирует система контроля тяги DTVC.

Для обоих двигателей предназначен восьмиступенчатый «автомат» производства Hyundai Powertech c композитным поддоном картера. Передаточный ряд в коробке универсален, только главная передача у восьмицилиндровой версии подлиннее: 3,54 против 3,91 на автомобиле с V6. Масса коробки второго поколения снижена на пять килограммов, КПД выше на 4,1%. При движении накатом трансмиссия переходит на нейтраль, при этом учитываются данные радара.

Автор: Михаил Петровский